Телеметрия - «Разбор полётов» Сначала я задумывал этот справочник, чтобы собрать в одном месте все свои наблюдения и результаты различных экспериментов, как с техникой вождения, так и с настройками болида. Теперь же немного переработал в виде мануала для ознакомления всем желающим.
Сразу оговорюсь, здесь я не буду лезть в глубокие дебри настроек коробки, амортизаторов и прочая. Почему: я считаю, что улучшение техники пилотирования для пилотов начального и среднего уровня (а таких большинство) даст намного больше. Есть еще одна причина – для определения полученного эффекта при изменении каких-либо параметров машины необходимо умение показывать стабильное время прохождения круга. Иначе при точных настройках результат окажется в пределах погрешности техники пилотирования.
Из вышенаписанного понятно, что я сторонник классической школы. Т.е. приоритетным для меня является не время круга, а стабильность. Она предусматривает немного видоизмененный базовый сетап с недостаточной поворачиваемостью, высокими сцепными свойствами, терпимый к незначительным ошибкам и позволяющий ехать в одном темпе практически всю гонку.
Итак, этот мануал про использование телеметрии в целях улучшения техники пилотирования. На особо важных показателях я буду останавливаться более подробно и указывать также варианты настроек. Я рекомендую Telemetry v.1.22 (здесь больше информации и удобный интерфейс). Скачать можно на www.findthelimit.com Работать с телеметрией можно двумя способами простым и сложным. Простой метод применяется в том случае, если у вас есть файл телеметрии вашего более быстрого напарника/соперника. Ну а сложный метод – с самого начала во всем разбираться самостоятельно. В каждом разделе я буду касаться обоих методов.
Начнем. В любом случае для работы вам понадобится телеметрия быстрого круга. Если у вас её еще нет, загружаем стандартный сетап и едем 20-30 кругов. Старайтесь не гнать, а найти свой темп. Сделайте предметом своей гордости прохождение первых же кругов без вылетов.
Далее заезжаем в боксы и заходим в телеметрию. Самый лучший круг устанавливаем как базовый (Set as Reference). Если вы используете чужую телеметрию, устанавливайте её базовой, а своё лучшее время просто сохраните (Save Lap). Базовый круг сразу будет отображаться на графиках серым цветом. После каждой сессии обязательно сохраняйте лучший круг (неважно побили вы базовое время или нет), это позволит накопить как можно больше информации. Ведь потом, когда во всем разберетесь, её всегда будет мало.
В новой версии параметры, в отличии от одного выпадающего списка в старой версии, разбиты на вкладки.
Так и пойдем по вкладкам. Я не буду описывать все пункты, а только самые полезные и практичные по компоновке графиков. GENERAL
Incremental Time Difference (Нарастающая разница во времени). Самый важный пункт почти на все случаи жизни. Наиболее важным он является при использовании чужой телеметрии с лучшим временем. На этом графике показывается выигрыш (линия идет низ)/проигрыш (линия идет вверх) времени относительно базового круга. Это отправная точка для начала работы.
Определяем, где потеряно время, смотрим на миникарте соответствующие участки трассы. Тут сразу можно определить самые грубые ошибки в пилотировании: явно неправильные траектории, поздний разгон, раннее торможение и прочая.
Самая распространенная ошибка новичков – слишком позднее/раннее торможение. Поначалу они тормозят слишком рано и «прокатывают» часть траектории. Позже, осознав, насколько эффективна тормозная система, тормозят значительно позже, оказываясь быстрее на входе и медленнее на выходе по сравнению с опытными пилотами. И, к сожалению, ошибки в этом не видят.
В этом случае соответствующий участок графика (выделенная часть) выглядит как резкий кратковременный выигрыш времени на торможении (небольшой скачок графика вниз), после чего следует постепенный проигрыш на выходе и далее на прямой (график сначала резко, а потом более плавно идет вверх).
Замеры показывают, что выигрыш при очень позднем торможении значительно меньше, чем выигрыш при максимально раннем выходе (понятно, что сделать и то и другое вместе без потери времени не получится). Поэтому опытные пилоты концентрируются не на идеально точном торможении, а на построении идеальной траектории с поздним апексом, что позволяет раньше спрямить траекторию и, соответственно, раньше начать разгон.
Это справедливо, в первую очередь для поворотов перед прямой. Вообще я их разделяю на 3 типа: перед прямой (или между прямыми), в конце прямой, связки.
Цель гонщика в первом типе поворотов – как можно более ранний выход для достижения максимальной скорости в конце прямой.
2-й тип поворотов используется в ряде случаев для «продления» прямой. Т.е. ранний апекс и очень позднее и интенсивное торможение. Часто этот способ себя оправдывает, но не всегда. Всё зависит от ситуации.
В 3-й тип входят всякие эски и связки из 3 и более поворотов без прямых участков. Приоритет тот же – ранний выход на прямую из последнего поворота с максимальным ускорением. Можно пожертвовать скоростью в предпоследнем, чтобы лучше пройти последний.
Вот как раз на миникарте мы и определяем, идеальна ли наша траектория. Для этого можно использовать окно Track view. Еще один момент – быстрый поворот всегда важнее медленного. Объясню: возьмем 2 поворота – медленный, типа шпильки в Хоккенхайме, и быстрый – типа поворота между прямой старт-финиш и следующей в том же Хоккенхайме. Пусть, к примеру, первый проходится на 70 км/ч, а второй – на 230 км/ч. Если в результате ошибки вы потеряете 10 км/ч, то болид разгоняется с 60 до 70 очень быстро, а с 220 до 230 намного дольше. Естественно потеря времени в быстром повороте будет больше. А если после этого поворота следует прямая, то потери будут еще больше, так как вы не сможете разогнаться до максимальной скорости и, из-за этой разницы, возможно ошибетесь на торможении в следующем повороте.
Driver Inputs (Данные управления). В этом разделе отображаются показатели нажатия на педаль газа (Throttle), тормоза (Brake), сцепления (Clutch), номер передачи (Gear), угол поворота руля (Steering) и миникарта.
Это очень важный раздел с точки зрения техники пилотирования. По показаниям газа, тормоза и поворота руля можно определить точку начала торможения, входа в поворот и выхода; сравнить эти показатели с базовыми чтобы определить неточности в управлении. При самостоятельной работе, сопоставляя графики газа и тормоза с графиками продольной перегрузки, можно узнать, правильны ли были действия пилота в каждой точке трассы. Возможно, где-то можно было чуть раньше открыть газ или позже начать торможение. Сопоставив график поворота руля с графиком скольжения (о нем чуть позже) и поперечной перегрузки можно определить, насколько полно были использованы сцепные свойства шин в повороте. Стоит также обратить внимание на сам вид графика угла поворота руля. Если на всей дистанции угол никогда не достигал крайних значений, можно немного уменьшить его максимальное значение; если же это происходит 1-2 раза и на минимальное время можно оставить как есть; ну а если график часто зашкаливает и есть длинные горизонтальные участки графика (руль упирается в ограничитель), необходимо увеличить параметр на 2-3 градуса. ВНИМАНИЕ! Не забудьте о конфигурации пит-лейн! Иначе на некоторых ГП вы можете просто не вырулить на трассу.
Этот раздел я также использую при появлении проблем в пилотировании. Если вас постоянно сносит или заносит в определенных условиях, сразу смотрите графики акселерометра и торможения.
Например, в первом повороте Интерлагоса, на дефолтном сетапе, меня заносило в момент ПЛАВНОГО отпускания педали тормоза. По всем законам физики такого просто не могло произойти. По показаниям графика тормозного усилия оказалось, что в этот момент начинается мертвая зона педали тормоза. То есть получился эффект мгновенного падения тормозного усилия, вес резко перенесся на заднюю ось, задние шины перегрузились и потеряли сцепление. После перенастройки котроллера, всё пошло как по маслу.
Мораль такова – не делайте резких движений ни рулем, ни педалями; поддерживайте идеальный баланс веса болида, и он вам откроет все свои возможности. Chassis Accelerations XYZ (График осевых перегрузок). Вообще-то правильно было бы написать «ускорений», но некоторым бывает сложно понять, что ускорение бывает и отрицательным ;).
Эти графики показывают значения продольных, поперечных и вертикальных перегрузок. Все значения измеряются в “g”. Если кто не помнит, g-ускорение свободного падения – 9,8 м/с2
Longitude Acceleration (Продольные перегрузки) – график показывает значения перегрузок при разгоне и торможении. Здесь нужно отслеживать в первую очередь насколько эффективно происходит торможение. Торможение выглядит как крутая короткая трапеция со сглаженными углами (красным цветом обозначен более предпочтительный вариант, как эта фигура называется, хз).
Трейл-брейкинг будет выглядеть как короткие скачки графика вверх.
На максимальных скоростях перегрузки могут достигать 1,5-1,8 g при разгоне и до 3,5 g на торможении (при 100% силе торможения, что используется только в квалификации, перегрузки бывают даже 3,8-4 g).
Lateral Acceleration (Поперечные перегрузки). Перегрузки, возникающие при прохождении поворотов. Следует ориентироваться на перегрузку около 3,5-4 g в быстрых и 3-3,5 g в среднескоростных поворотах в зависимости от самого поворота и настроек подвески.
На этом графике хорошо заметно, что первый поворот был пройден не лучшим образом (с меньшей перегрузкой). Учтите, что максимально допустимая перегрузка зависит от аэродинамических параметров. Т.е не пытайтесь достичь 4 g в шпильке, т.к. при отсутствии аэродинамической прижимной силы низкое сцепление не позволит развить высокую боковую нагрузку без скольжения шин. К примеру, первая эска в Бразилии, проходится при поперечной перегрузке 3,2-3,4 g.
На мокрой трассе предельно допустимая перегрузка может снижаться в несколько раз!
Vert. Acceleration (Вертикальные перегрузки). Здесь показываются перегрузки, вызванные неровностями трассы, атаками отбойников и подъёмами/спусками. Практического применения ему я не нашел. А для настройки подвесок лучше подходят графики Ride Height и Suspension Travel. Разве что можно прикинуть, как влияет вертикальная перегрузка на прохождение поворотов на спусках и подъемах. В общем, если болид движется в вогнутой части трека (если смотреть как бы в разрезе), то прижимная сила возрастает и позволяет пройти поворот быстрее. На выпуклой части наоборот, легко можно вылететь и на небольшой скорости. Height
Front/Rear Ride Height (Передний/Задний клиренс). Отображает расстояние от полотна трассы до днища болида (нижней планки) в миллиметрах. Он показывает изменения клиренса под действием всех сил, в том числе неровностей, бордюров и перераспределения веса. Этот раздел нужен в основном для регулировки клиренса и первичной настройки жесткости пружин (Springs). Сглаженный график (Smoothed) отображает изменение клиренса только от перераспределения веса. Тут настраивается точная жесткость пружин и начальная настройка медленных параметров амортизаторов (Slow Dampers) и буферов (Packers).
Для настройки клиренса нужно отметить места на графике где болид касается днищем трассы. Если это происходит всего пару раз в конце прямых, да и то, в виде чирканья планкой, то с клиренсом всё нормально.
Здесь видно, что на базовом круге болид в конце трассы (это выход на прямую старт-финиш в Интерлагосе) очень часто чиркает днищем (там неровный участок) и в результате теряет скорость. Быстрый круг, обозначенный красной линией, обеспечивает лишь однократное касание трассы. Этого можно достичь тремя способами:
а) Увеличить клиренс (подходит в случае, когда подвеска уже настроена, и вы не хотите её менять);
б) Увеличить буферы (этим вы уменьшаете ход подвески, на мокрой трассе это недопустимо);
в) Увеличить жесткость задних пружин (перебор может вылиться частые заносы на выходе из поворотов).
При настройке учитывайте загрузку топливом. TYRES
Tyre Temperatures All (Температура всех шин).
«При настройке машины от пилота и команды требуется добиться того, чтобы шины работали в наилучших условиях. Только таким способом можно заставить колеса, являющиеся главным компонентом болида Формулы-1, достичь предела их возможностей»
Айртон Сенна
ВНИМАНИЕ! Для правильного определения зависимости температуры от изменения настроек необходимо пройти минимум 3-4 круга в стабильном «гоночном» темпе, чтобы шины хорошо прогрелись и не допускали искажения результатов измерений.
Ну, тут у нас графиков много. Мало знакомые с английским языком могут потеряться.
Опишу всё по порядку. Слева всё как обычно – миникарта и график скорости (Velocity). Справа расположены 8 графиков соответствующих каждой шине. Верхние четыре показывают отклонение температуры центральной части покрышки от оптимальной. Нижние 4 – отклонение внешней и внутренней (Тут наши друзья из FindTheLimit посчитали за нас оптимальное отношение температур в зависимости от развала и нужно лишь посмотреть отклонение от него. Смотрим строчку «Ca. XX Optimum Temp», где ХХ – оптимальное значение графика).
Расположены они так:
Очень многие не обращают внимания на эти данные или только смотрят на износ покрышек. А зря. Ведь шины – единственные детали машины, которые касаются трассы и абсолютно все силы, действующие на болид, передаются только через пятно контакта.
Максимальных сцепных свойств шина достигает при максимальной площади контакта с трассой, оптимальном давлении и температуре. Оптимальная температура –
114°С для жестких (Hard)
112°С для мягких (Soft)
109°С для промежуточных (Intermediate)
107°С для дождевых (Rain)
105°С для ливневых (Monsoon)
Давление в ходе гонки практически не зависит от температуры воздуха и трека, как у обычных машин. Оттого, что колеса болидов накачивают инертным азотом, который не расширяется при нагревании как воздух. Но само давление азота в шине влияет на её температуру и износ (больше давление – больше температура и износ и наоборот). Давление влияет также на скорость болида, клиренс и стабильность. С нормальным давлением машина будет стабильнее, ей будет легче управлять. С повышенным давлением управление станет «острее», болид сможет двигаться с большей скоростью. Давление в задних шинах ставят обычно чуть меньше нормы для лучшего сцепления в поворотах и на разгоне, а в передних чуть больше для лучшей управляемости. Слишком низкое давление тоже может привести к перегреву и повышенному износу.
Нагрев будет оптимальным в случае соприкосновения шины с трассой всей рабочей поверхностью, т.е. если колесо будет расположено строго вертикально. Но вот неувязка – очень часто на автомобилях (кроме советских гробов) и обязательно на всех гоночных болидах установлен отрицательный развал (колеса наклонены верхней частью к машине). Для чего так делают?
В повороте вес переносится на внешние колеса и они, под действием боковой перегрузки кренятся наружу. А так как они несут на себе практически весь вес болида, их сцепление должно быть наибольшим. Для этого подбирают такое отрицательное значение развала, чтобы в самых важных поворотах внешние колеса принимали положение как можно ближе к вертикальному. Определяется это по температуре. Её значения в центральной части и по краям должны быть как можно ближе к оптимальной и между собой. Здесь есть и исключения, на очень извилистых медленных трассах (Монако, Нюрбургринг) допустима немного повышенная температура внешней части шин; на скоростных трассах с плавными поворотами (Альберт Парк, Монца) – внутренней.
Мы упустили одну деталь. При отрицательном развале сцепление шин с трассой на прямых участках снижается. А ведь нам нужно не только поворачивать, но и интенсивно разгоняться. Развал задних колес – всегда компромисс. Большой угол – устойчивость задней оси в повороте и ватный разгон, минимальный угол – хороший разгон и плавающий зад. В любом случае развал сзади ставится меньше чем спереди (по абсолютному значению). Заметьте, что и разница температур центральной и боковых частей покрышки в этом случае будет меньше, чем спереди.
На температуру также влияет и схождение. В повороте внутренние и внешние шины двигаются по траекториям разного радиуса. У внутренних шин он меньше, у наружных больше. Т.е. для лучшего сцепления с трассой нужно чтобы внутреннее колесо поворачивалось на больший угол, чем внешнее. По идее всё правильно, схождение должно быть положительным (колеса «смотрят» наружу в разные стороны). Но посмотрите, что будет происходить на прямой – колеса стремятся разбежаться в стороны, а на большой скорости высокий гироскопический эффект будет им в этом помогать, разворачивая их еще больше. Поэтому схождение передних колес всегда ставится отрицательное (колеса «смотрят» внутрь, на одну точку впереди машины). В этом случае уже упомянутый гироскопический эффект развернет их параллельно друг другу. Это что касается передних колес. Задние же не принимают участия в управлении и сцепление в повороте для них важнее, т.е. для них можно установить немного положительное значение, если есть проблемы со стабильностью задней оси.
По температуре можно настраивать не только машину. Помните, что агрессивное вождение повышает температуру шин, каждый занос и торможение с блокировкой колес перегревают и изнашивают их. В гонке часто можно немного снизить темп и продлить жизнь покрышкам на несколько кругов, а может даже сэкономить время на питстопе (вместо 2-х - 1). Если вы выезжаете с полным баком, стоит немного уменьшить прижимную силу или смягчить подвеску чтобы уменьшить нагрузку на шины. TRANSMISSION
Engine and Gearbox Information - General (Параметры двигателя и коробки передач). Отсюда я время от времени использую лишь 2 графика – Engine RPM (Обороты двигателя) и Rear Wheel Speed Differential (Дифференциальная скорость вращения задних колес).
График оборотов двигателя помогает настроить передаточные числа, как на всю трассу, так и под определенный поворот или прямую. Я тут обычно настраиваю лишь последнюю передачу. Многим, кстати, это будет проще сделать практическим путем – заливаете минимум топлива и настраиваете последнюю передачу так, чтобы в конце самого скоростного участка обороты самую малость не уперлись в ограничитель. Вторую передачу настраивайте на самый медленный поворот трассы, чтобы ускорение на выходе попадало под максимальный крутящий момент 2-й передачи (13-15 тыс. оборотов в зависимости от команды). Промежуточные передачи я настраиваю по графику продольных перегрузок, чтобы там не было провалов или скачков. А так я бы не советовал сушить мозги в этих графиках, если у вас нет кривых крутящего момента и мощности вашего двигателя.
Rear Wheel Speed Differential - а вот это интересный график. Он показывает как работает ваш дифференциал и на какую степень блокировки он настроен. Т.е. разницу во вращении левого и правого задних колес. С его помощью можно определить, как низкая степень блокировки помогает обеспечивать стабильность задней оси. А также насколько осторожно нужно прибавлять газ, если степень блокировки высока. Этот график я обычно сопоставляю с графиком скольжения шин. Поэтому об этом в другой раз.
В сожалению, пока я вынужден этим ограничиться, ведь скоро моя последняя сессия, защита дипломной, и госэкзамен. А когда всё это закончится, мы вернемся снова, но уже к СЕРЬЁЗНОЙ телеметрии. Да, это были так сказать азы профессии телеметриста-механика. Должен сказать, что в следующей статье, где пойдет речь о данных хода амортизаторов, пружин, поперечных стабилизаторов, скольжения шин и прочая и прочая, нам придется сильно напрячь мозг, чтобы разобраться во всем многообразии немеряного количества информации.
Именно НАМ, так как и для меня на этой карте еще есть «белые пятна».
Удачи нам всем, сухой трассы и хорошего коннекта ;). |
